PREDLOG ZAKONA O IZMENAMA I DOPUNAMA ZAKONA O BEZBEDNOSTI U ŽELEZNIČKOM SAOBRAĆAJU - Tekst propisa

Član 1.

U Zakonu o bezbednosti u železničkom saobraćaju ("Službeni glasnik RSˮ, broj 41/18), u članu 2. stav 1. dodaje se nova tačka 28a), koja glasi:

"28a) izbegnuta nesreća je neplanirani događaj u kome nije bilo materijalne štete ili povreda, ali bi do istih došlo da se događaj desio sa malim pomakom u vremenu ili prostoru;ˮ.

Član 2.

U članu 8. stav 5. posle reči "ovog članaˮ dodaju se zapeta i reči:" sa rokom važenja do pet godina."

Posle stava 7. dodaju se novi st. 8. i 9, koji glase:

"Direkcija je dužna da posle izdavanja sertifikata iz stava 5. ovog člana vrši periodične provere da li nosilac sertifikata i dalje ispunjava uslove iz člana 7. stav 1. tačka 1) ovog zakona.

U slučaju da je nosilac sertifikata iz stava 5. ovog člana železnički prevoznik, upravljač ili lice zaduženo za održavanje, provera iz stava 8. ovog člana vršiće se u okviru nadzora propisanih članom 10. stav 1. ovog zakona i članom 54. stav 8. ovog zakona."

Dosadašnji st. 8-10. postaju st. 10-12.

Član 3.

U članu 20. posle stava 1. dodaje se novi stav 2, koji glasi:

"Direkcija o oduzetom sertifikatu hitno i bez odlaganja mora obavestiti upravljača infrastrukture."

Dosadašnji st. 2-6. postaju st. 3-7.

Član 4.

U članu 28. stav 3. menja se i glasi:

"Poslove održavanja gornjeg i donjeg stroja železničkih pruga iz stava 1. ovog člana, može obavljati upravljač ili drugi privredni subjekt koji je registrovan u Republici Srbiji i koji ispunjava uslove koji se odnose na pokriće za građansku odgovornost, posedovanje akta o unutrašnjoj organizaciji i sistematizaciji poslova, stručnost i zdravstvenu sposobnost zaposlenog osoblja, tehničku opremljenost i način vođenja i čuvanja evidencija o izvršenom održavanju."

Posle stava 12. dodaje se stav 13, koji glasi:

"Subjekti iz stava 3. ovog člana vode evidencije o izvršenim radovima na održavanju gornjeg i donjeg stroja železničkih pruga."

Član 5.

U članu 33. stav 3. menja se i glasi:

"Poslove održavanja podsistema energija iz stava 1. ovog člana, može obavljati upravljač ili drugi privredni subjekt koji je registrovan u Republici Srbiji i koji ispunjava uslove koji se odnose na pokriće za građansku odgovornost, posedovanje akta o unutrašnjoj organizaciji i sistematizaciji poslova, stručnost i zdravstvenu sposobnost zaposlenog osoblja, tehničku opremljenost i način vođenja i čuvanja evidencija o izvršenom održavanju."

Posle stava 12. dodaje se stav 13, koji glasi:

"Subjekti iz stava 3. ovog člana vode evidencije o izvršenim radovima na održavanju podsistema energija."

Član 6.

U članu 35. stav 4. menja se i glasi:

"Poslove održavanja signalno-sigurnosnih uređaja iz stava 1. ovog člana, može obavljati upravljač ili drugi privredni subjekt koji je registrovan u Republici Srbiji i koji ispunjava uslove koji se odnose na pokriće za građansku odgovornost, posedovanje akta o unutrašnjoj organizaciji i sistematizaciji poslova, stručnost i zdravstvenu sposobnost zaposlenog osoblja, tehničku opremljenost i način vođenja i čuvanja evidencija o izvršenom održavanju."

U stavu 5. broj: "3" zamenjuje se brojem: "4".

Posle stava 13. dodaje se stav 14, koji glasi:

"Subjekti iz stava 4. ovog člana vode evidencije o izvršenim radovima na održavanju signalno-sigurnosnih uređaja."

Član 7.

U članu 38. stav 4. menja se i glasi:

"Poslove održavanja železničke telekomunikacione mreže iz stava 1. ovog člana, može obavljati upravljač ili drugi privredni subjekt koji je registrovan u Republici Srbiji i koji ispunjava uslove koji se odnose na pokriće za građansku odgovornost, posedovanje akta o unutrašnjoj organizaciji i sistematizaciji poslova, stručnost i zdravstvenu sposobnost zaposlenog osoblja, tehničku opremljenost i način vođenja i čuvanja evidencija o izvršenom održavanju."

Posle stava 13. dodaje se stav 14, koji glasi:

"Subjekti iz stava 4. ovog člana vode evidencije o izvršenim radovima na održavanju železničke telekomunikacione mreže."

Član 8.

U članu 42. posle stava 7. dodaje se stav 8, koji glasi:

"Upravljač infrastrukture ima pravo da, na osnovu podataka dobijenih od uređaja za detekciju zagrejanih osovina i uređaja za detekciju ravnih mesta na točkovima, zaustavi voz i traži od železničkog prevoznika otklanjanje neispravnosti ili isključenje neispravnih vozila iz sastava voza.ˮ

Član 9.

U članu 60. stav 4. reči: "i praktičnoˮ brišu se.

U stavu 5. posle reči: "smatra se" dodaje se reč: "teorijskiˮ.

Posle stava 5. dodaje se novi stav 6, koji glasi:

"Praktično stručno osposobljavanje vrši poslodavac."

Dosadašnji stav 6. postaje stav 7.

Posle dosadašnjeg stava 7. koji postaje stav 8. dodaje se stav 9, koji glasi:

"Poslodavac, u smislu ovog člana, je upravljač infrastrukture, upravljač industrijske železnice, vlasnik odnosno korisnik industrijskog koloseka ili železnički prevoznik.ˮ

Član 10.

U članu 61. stav 3. reči: "i praktičnomˮ brišu se.

Član 11.

U članu 69. stav 1. tačka 2) tačka na kraju zamenjuje se tačkom i zapetom.

Posle tačke 2) dodaje se tačka 3), koja glasi:

"3) učestvuje na obuci iz sistema za upravljanje bezbednošću koju sprovodi poslodavac.ˮ

Član 12.

U članu 94. stav 1. menja se i glasi:

"Upravljač i železnički prevoznik moraju, nezavisno od Centra, da izvrše zadatke na istraživanju i utvrđivanju uzroka, posledica i odgovornosti za nezgode, nesreće i ozbiljne nesreće u železničkom saobraćaju, kao i okolnosti u kojima su nastali, u okviru svoje nadležnosti.ˮ

Stav 3. menja se i glasi:

"Upravljač i železnički prevoznik zajedno obavljaju istragu angažovanjem zajedničke stručne komisije u koju mogu biti uključena i lica koja su nezavisna od upravljača i železničkog prevoznika. Ukoliko uviđaj zajedničke komisije ne započne u roku od dva časa od nastanka nesreće ili nezgode, upravljač samostalno sprovodi uviđaj. ˮ

Posle stava 3. dodaje se novi stav 4, koji glasi:

"U slučaju da izveštaj o istrazi nije zaključen, odnosno da je jedno od mišljenja člana Komisije izuzeto, organi upravljača i železničkog prevoznika, formiraju Radno telo u cilju zaključka zajedničkog izveštaja o istrazi.ˮ

Dosadašnji st. 4-8. postaje st. 5-9.

Dosadašnji stav 9. koji postaje stav 10. menja se i glasi:

"Direkcija bliže propisuje način na koji upravljač i železnički prevoznik prijavljuju, istražuju, evidentiraju, statistički prate i objavljuju podatke o nesrećama, nezgodama, izbegnutim nesrećama i drugim opasnim događajima.ˮ

Član 13.

U članu 99. stav 3. tačka 3) posle reči: "glavni istražiteljˮ dodaju se zapeta i reči: "pomoćnik glavnog istražitelja-glavni istražitelj u železničkom saobraćaju, ostali zaposleni u Centru koji učestvuju u poslovima istraživanja nesreća i nezgoda kao i članovi Radne grupe imenovani rešenjem Centra.ˮ

Član 14.

U članu 112. posle stava 3. dodaju se st. 4. i 5, koji glase:

"Za izdavanje saglasnosti iz stava 1. ovog člana plaća se taksa.

Visina takse iz stava 4. ovog člana utvrđuje se zakonom kojim se uređuju republičke administrativne takse.ˮ

Član 15.

U članu 113. dodaju se novi st. 1. i 2, koji glase:

"Elementi strukturnih podsistema mogu se stavljati na tržište samo ako imaju deklaraciju o usaglašenosti i deklaraciju o pogodnosti za upotrebu.

Ne može se zabranjivati, ograničavati ili sprečavati stavljanje na tržište elemenata strukturnih podsistema koji su proizvedeni u skladu sa ovim zakonom, a posebno se ne može zahtevati ponovno vršenje provera koje su već izvršene kao deo postupka za izdavanje deklaracije o usaglašenosti i deklaracije o pogodnosti za upotrebu.ˮ

Dosadašnji st. 1-6. postaju st. 3-8.

U dosadašnjem stavu 7. koji postaje stav 9. broj: "6ˮ zamenjuje se brojem: "8ˮ.

Član 16.

U članu 116. tačka 8) menja se i glasi:

"8) da li je železnički prevoznik, privredno društvo, drugo pravno lice ili preduzetnik organizovao unutrašnji nadzor nad bezbednim odvijanjem železničkog saobraćaja i da li se ta kontrola redovno i efikasno vrši, da li su kola uvrštena u voz tehnički ispravna u skladu sa propisima, kao i da li je ostvarena efikasna zaštita ljudi, imovine i životne sredine u oblasti železničkog saobraćaja na propisan način u skladu sa zakonom, drugim propisima i opštim aktima kojima se uređuje bezbednost u železničkom saobraćaju i interoperabilnost železničkog sistema;".

Član 17.

Podzakonski propis za izvršavanje ovog zakona biće donet u roku od šest meseci od dana stupanja na snagu ovog zakona.

Do donošenja propisa iz stava 1. ovog člana primenjivaće se propisi doneti do dana stupanja na snagu ovog zakona, ako nisu u suprotnosti sa odredbama ovog zakona.

Član 18.

Ovaj zakon stupa na snagu osmog dana od dana objavljivanja u "Službenom glasniku Republike Srbije".

IZ OBRAZLOŽENJA

II. RAZLOZI ZA DONOŠENjE ZAKONA

Nakon jednogodišnje primene Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju ("Službeni glasnik RS", br. 41/18), a u cilju praćenja efekata rešenja sprovođenja Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, pokrenulo je inicijativu za izmenama i dopunama navedenog zakona, radi njegovog unapređenja, odnosno razrešenja uočenih problema. U skladu sa navedenom inicijativom, zatražena su mišljenja i predlozi svih relevantnih učesnika na železničkom tržištu u Republici Srbiji. Pre izrade radne verzije Predloga zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju, dobijeni su predlozi vezani za unapređenje Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju, od Direkcije za železnice, "Infrastruktura železnice Srbije" a.d, Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju, "Elektroprivrede Srbije", "Srbija Kargo" a.d i "Srbija Voz" a.d.

Predožene izmene i dopune Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju se odnose na definisanje različitih pojmova i preciziranje pojedinih odredaba zakona, kada su u pitanju dužnosti upravljača infrastrukture i železničkog prevoznika, održavanje podsistema infrastukture, determinisanje prava upravljača infrastrukture za regulisanjem i upravljanjem železničkog saobraćaja, određivanje uslova koje u stručnom pogledu moraju da ispunjavaju železnički radnici, obaveze upravljača i železničkih prevoznika pri istrazi nesreća i nezgoda i usaglašavanje terminologije.

Imajući u vidu predmet ovog zakona, isti je od naročitog značaja za bezbednost i nesmetano odvijanje železničkog saobraćaja u Republici Srbiji.

Navedenim Predlogom zakona sprovodi se dalji postupak usklađivanja sa pravnim tekovinama Evropske unije, odnosno sa Direktivom 2007/59/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 23. oktobra 2007. godine o sertifikaciji mašinovođa koji upravljaju lokomotivama i vozovima u železničkom sistemu.

            Takođe, ovim zakonom se preciziraju nadležnosti Direkcije za železnice.

III. OBJAŠNjENjE OSNOVNIH PRAVNIH INSTITUTA I POJEDINAČNIH REŠENjA

Članom 1. Predloga zakona predložena je izmena člana 2. dodavanjem nove tačke kojom se definiše pojam "izbegnuta nesreća".

Članom 2. Predloga zakona u članu 8. stav 5. je dopunjen rokom vokom važenja sertifikata o ispunjenosti uslova. Pored toga, u novim st. 8. i 9. se propisuje obaveza Direkcije da vrši periodične provere o ispunjenosti uslova sa posebnim objašnjenjem za slučaj provere železničkog prevoznika.

Članom 3. Predloga zakona u članu 20. je dodat stav 2. kojim se obavezuje Direkcije da obavesti upravljača infrastrukture o oduzetom sertifikatu.

Članom 4. Predloga zakona u članu 28. stav 3. se menja tako što se preciziraju uslovi koje moraju da poseduju subjekti koji mogu da obavljaju poslove održavanja gornjeg i donjeg stroja železničkih pruga iz stava 1.

Pored toga, u stavu 13. uvodi se obaveza subjekata iz stava 3. da vode evidenciju o izvršenim radovima na održavanju gornjeg i donjeg stroja železničkih pruga.

Članom 5. Predloga zakona u članu 33. stav 3 se menja tako što se preciziraju uslovi koje moraju da poseduju subjekti koji mogu da obavljaju poslove održavanja podsistema energija.

 Pored toga, u stavu 13. uvodi se obaveza subjekata iz stava 3 da vode evidenciju o izvršenim radovima na održavanju podsistema energija.

Članom 6. Predloga zakona u članu 35. stav 4. se menja tako što se preciziraju uslovi koje moraju da poseduju subjekti koji mogu da obavljaju poslove održavanja signalno-sigurnosnih uređaja iz stava 1. ovog člana.

U stavu 5. vrši se pravno-tehnička redakcija.

 Pored toga, u stavu 14. uvodi se obaveza subjekata iz stava 4. da vode evidenciju o izvršenim radovima na održavanju signalno-sigurnosnih uređaja iz stava 1. ovog člana.

Članom 7. Predloga zakona u članu 38. stav 4. se menja tako što se preciziraju uslovi koje moraju da poseduju subjekti koji mogu da obavljaju poslove železničke telekomunikacione mreže iz stava 1. ovog člana.

Pored toga, u stavu 14. uvodi se obaveza subjekata iz stava 4. da vode evidenciju o izvršenim radovima na održavanju železničke telekomunikacione mreže.

Članom 8. Predloga zakona u članu 42. je dodat novi stav 8. kojim se propisuje novo pravo upravljača infrastrukture da iz bezbednosnih razloga zaustavi voz.

Članom 9. Predloga zakona u članu 60. je izvršena izmena kojom pravo praktične obuke ima samo Poslodavac a Železnička škola ili Centar stručnog osposobljavanja mogu da vrše samo teorijsko osposobljavanje. Novim stavom se precizira pojam Poslodavca.

Članom 10. Predloga zakona u članu 61. se vrši usaglašavanje sa članom 60.

Članom 11. Predloga zakona u članu 69. u stavu 1. se vrši tehnička redakcija i dodaje se tačka 3) kojom se propisuje obaveza nosioca dodatnog uverenja učestvuje na obuci iz sistema za upravljanje bezbednošću kod poslodavca.

Članom 12. Predloga zakona član 94. se menja preciziranjem obaveza i postupaka Upravljača i železničkog prevoznika u postupku istraživanja uzroka i posledica nesreća i nezgoda u železničkom saobraćaju i utvrđuje se procedura u slučaju da izveštaj o istrazi nije zaključen.

Članom 13. Predloga zakona u članu 99. stav. 3 tačka 3) proširuje se broj lica koja ne moraju da imaju dozvolu Upravljača za pristup i kretanje.

Članom 14. Predloga zakona u članu 112. propisuje se plaćanje takse za Saglasnost Direkcije na akt o održavanju podsistema turističko-muzejske železnice.

Članom 15. Predloga zakona u članu 113. novim stavovima propisuje se uslov za stavljanje na tržište elemenata strukturnih podsistema i ne dozvoljava se zabrana stavljanja na tržište elemenata strukturnih podsistema koji su proizvedeni u skladu sa ovim zakonom.

Pored toga, u stavu 9 je izvršena pravno-tehnička redakcija.

Članom 16. Predloga zakona u članu 116. menja se tačka 8) tako što se propisuje pravo i dužnost inspektora da proverava da li su kola uvrštena u voz tehnički ispravna u skladu sa propisima.

Član 17. Predloga zakona ukazuje da podzakonski propisi za izvršavanje ovog zakona biće doneti u roku od šest meseci od dana stupanja na snagu ovog zakona.

 Član 18. Predloga zakona precizira da ovaj zakon stupa na snagu osmog dana od dana objavljivanja u "Službenom glasniku Republike Srbije".

 

Analiza efekata

Predloga zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju

PRILOG 2:

Ključna pitanja za analizu postojećeg stanja i

pravilno definisanje promene koja se predlaže

1)         Koji pokazatelji se prate u oblasti, koji su razlozi zbog kojih se ovi pokazatelji prate i koje su njihove vrednosti?

U oblastima koja su predmet Predloga zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju (u daljem tekstu: Predlog zakona) pre svega su vanredni događaji, odnosno nezgode, nesreće i ozbiljne nesreća na mreži pruga kojima upravlja "Infrastruktura železnice Srbije" a.d. koje se ogledaju praktično u broju sudara vozova, broju iskliznuća vozova i broj nezgoda na putnim prelazima. Ovo su ključni pokazatelji učinka stanja bezbednosti na železničkoj mreži javnih pruga.

Vrednosti koji određuju ove pokazatelje determinišu broj ovih događaja na ukupnoj mreži javnih pruga na kojim se odvija železnički saobraćaj. Ove vrednosti se prate iz razloga pokretanja mera koje bi u realnom vremenu mogle da utiču na smanjenje broja ovih događaja, a u analizi istih kao korektivni faktor u kreiranju politike bezbednosti stanja i uslova u kojima se odvija železničkog saobraćaja. Prema Izveštaju upravljača javnom železničkom infrastrukturom Infrastrukture železnice Srbije a.d. na celoj javnoj železničkoj mreži u 2018. godini ostvareno je ukupno 548 nesreća i nezgoda, od toga 247 nesreća i 301 nezgoda.

Vrednosti koje su operabilne u donošenju zaključka za ove pokazatelje izračunavaju kao količnik broj sudara na jedna milion voznih km. Imajući u vidu da je ukupnih broja voznih kilometara 3.860.081 km, proizilazi da se vrednosti ovih parametara kreću u opsegu od 0,09 (koja je ciljna vrednost), do 0,26 koliko je ostvareno u pojedinim kvartalima godine.

2)         Da li se u predmetnoj oblasti sprovodi ili se sprovodio dokument javne politike ili propis? Predstaviti rezultate sprovođenja tog dokumenta javne politike ili propisa i obrazložiti zbog čega dobijeni rezultati nisu u skladu sa planiranim vrednostima.

U ovoj oblasti relevantan dokument javne politike je Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju ("Službeni glasnik RS", broj 41/18). Tokom primene ovog zakona uočena je određena neefikasnost komisija za istraživanje nezgoda, nesreća i ozbiljnih nesreća.

Regulatorno telo u železničkom saobraćaju, koje je organizovano pod nazivom "Direkcija za železnice", izvršila je analizu celokupne dokumentacije rada zajedničkih komisija upravljača i prevoznika za period 1. januara do 31. juna 2019. godine, pri čemu su za merodavan izvor podataka uzeti Izveštaj o istragama iskliznuća u periodu od 1. januara 2019. do 23. juna 2019. godine. Pregledom dostavljenih izveštaja o istrazi za ostvarenih 52 iskliznuća teretnih kola konstatovane su činjenice da u više od 70% slučajeva istraga nije okončana, i to:

•           U 28 slučajeva, ili 54% analiziranog uzorka, istraga je završena pri čemu nije utvrđeno čija je konkretna odgovornost za nastalu nesreću, već se navodi da je uzrok "splet okolnosti", i

•           U 9 slučajeva ili 17% analiziranog uzorka, istraga nije okončana zbog izdvojenog mišljenja člana komisije, po pravilu predstavnika železničkog prevoznika.

Ovakva postavka odredbi važećeg zakona ima za rezultat pojavu da u značajnom broju nesreća Istražna komisija upravljača i prevoznika završava svoju istragu bez utvrđivanja odgovornosti ili uz izdvajanje mišljenja pojedinih članova Istražne komisije.

Zato predložene izmene ovog zakona predviđaju da u slučaju da izveštaj komisije za istragu nije zaključen, odnosno da je jedno od mišljenja člana komisije izuzeto, organi upravljača i železničkog prevoznika, formiraju Radno telo u cilju zaključka zajedničkog izveštaja o istrazi.

3)         Koji su važeći propisi i dokumenti javnih politika od značaja za promenu koja se predlaže i u čemu se taj značaj ogleda?

Važeći propis javnih politika u oblasti od značaja za promenu koja se predlaže jeste Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju ("Službeni glasnik RS", broj 41/18).

Promena se predlaže u Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju ogledaju se u:

(1)        ispravljanju nedoslednosti u korišćenju terminologije iz ovog zakona,

(2)        preciziranje koji pravni subjekti ispunjavaju uslove za održavanje gornjeg i donjeg stroja železničkih pruga, sistema energija, signalno-sigurnosnih postrojenja, kao i telekomunikacione mreže,

(3)        pravo upravljača železničke infrastrukture da na osnovu podataka dobijenih od uređaja za detekciju zagrejanih osovina i uređaja za detekciju ravnih mesta na točkovima, zaustavi voz i traži od železničkog prevoznika otklanjanje neispravnosti ili isključenje neispravnih vozila iz sastava voza,

(4)        u slučaju da upravljač i prevoznik nisu u stanju da zaključe Izveštaj o istrazi, odnosno da je jedno od mišljenja člana Komisije izuzeto, organi upravljača i železničkog prevoznika, formiraju Radno telo u cilju zaključka zajedničkog izveštaja o istrazi,

(5)        elementi strukturnih podsistema mogu se stavljati na tržište samo ako imaju deklaraciju o usaglašenosti u deklaraciju o pogodnosti za upotrebu.

Usvajanjem napred navedenih promena unaprediće se odredbe Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju i stvoriti uslovi za unapređenje efikasnosti železničkog sistema.

4)         Da li su uočeni problemi u oblasti i na koga se oni odnose? Predstaviti uzroke i posledice problema.

Promene koje se predlažu odnose se na rad upravljača javne železničke infrastrukture i železničkih prevoznika u Republici Srbiji.

5)         Koja promena se predlaže?

Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture je, u saradnji sa Direkcijom za železnice Republike Srbije i Centrom za istraživanje nesreća na železnici Republike Srbije identifikovali su i predložili za izmene odredbe navedene u tački 3) Priloga 2) ove Analize.

6)         Da li je promena zaista neophodna i u kom obimu?

Promena je neophodna u predloženom obimu.

7)         Na koje ciljne grupe će uticati predložena promena? Utvrditi i predstaviti ciljne grupe na koje će promena imati neposredan odnosno posredan uticaj.

Predlog zakona će imati neposredan uticaj na upravljača javne železničke infrastrukture i železničke prevoznika, koji zajedno čine učesnike na transportnom tržištu železničkih transportnih usluga u Republici Srbiji.

Ciljna grupa na koja će predložena rešenja imati efekte su upravljači javne železničke infrastrukture, železnički prevoznici, Direkcija za železnice, vlasnici odnosno korisnici industrijskog koloseka, kao i drugi pružaoci usluga u železničkom transportu.

8)         Da li postoje važeći dokumenti javnih politika kojima bi se mogla ostvariti željena promena i o kojim dokumentima se radi?

Ne. Mora se menjati navedeni Zakon.

9)         Da li je promenu moguće ostvariti primenom važećih propisa?

Ne.

10)       Kvantitativno (numerički, statistički) predstaviti očekivane trendove u predmetnoj oblasti, ukoliko se odustane od intervencije (status quo).

Zadržavanjem postojećeg stanja došlo bi do povećanja broja nezaključenih istraga i samim tim do značajnog narušavanja efikasnosti železničkog transporta u Republici Srbiji.

11)       Kakvo je iskustvo u ostvarivanju ovakvih promena u poređenju sa iskustvom drugih država, odnosno lokalnih samouprava (ako je reč o javnoj politici ili aktu lokalne samouprave)?

Imajući u vidu da je prevoz putnika na nivou Evropske unije i dalje relativno neprofitabilna delatnost (funkcioniše na osnovu ugovora o obavezi javnog prevoza i nadoknade po osnovu istog) koju karakteriše nizak stepen razvijenosti konkurencije i mali broj profitabilnih ruta, uz činjenicu da je i dalje niska finansijska i ekonomska moć nacionalnih železničkih prevoznika, može se reći da bi svako dodatno komplikovanje rada prevoznika na tržištu smanjivala konkurentnost železničkog transporta i samim tim i konkurentnost svih korisnika železničkih usluga u unutrašnjem i međunarodnom transportu roba privrednih subjekata Republike Srbije.

PRILOG 3:

Ključna pitanja za utvrđivanje ciljeva

1)         Zbog čega je neophodno postići željenu promenu na nivou društva? (odgovorom na ovo pitanje definiše se opšti cilj).

Neophodna promena je potrebna radi dalje integracije domaćeg tržišta železničkih usluga u tržište EU, kroz usaglašavanje regulatornog okvira, što na kraju treba da rezultuje unapređenjem efikasnosti transportnog procesa na železničkoj mreži Republike Srbije.

Kod ovih odredbi potrebno je imati u vidu odloženu primenu, koja je neophodna iz razloga finansijske i ekonomske održivosti železničkog prevoznika koji je, kao i ceo železnički sektor, nedavno izašao iz procesa restrukturiranja.

2)         Šta se predmetnom promenom želi postići? (odgovorom na ovo pitanje definišu se posebni ciljevi, čije postizanje treba da dovode do ostvarenja opšteg cilja. U odnosu na posebne ciljeve, formulišu se mere za njihovo postizanje).

Predlogom zakona postiže se naročito:

o          precizira se koji pravni subjekti ispunjavaju uslove za održavanje gornjeg i donjeg stroja železničkih pruga, sistema energija, signalno-sigurnosnih postrojenja, kao i telekomunikacione mreže,

o          pravo upravljača železničke infrastrukture za dalje unapređenje bezbednosti saobraćaja vozova, propisivanjem prava da na osnovu podataka dobijenih od uređaja za detekciju zagrejanih osovina i uređaja za detekciju ravnih mesta na točkovima, zaustavi voz i traži od železničkog prevoznika otklanjanje neispravnosti ili isključenje neispravnih vozila iz sastava voza,

o          unapređenje efikasnosti istraga nesreća i nezgoda u železničkom saobraćaju, koje se ogleda da u slučaju da upravljač i prevoznik nisu u stanju da zaključe Izveštaj o istrazi, odnosno da je jedno od mišljenja člana Komisije izuzeto, organi upravljača i železničkog prevoznika, formiraju Radno telo u cilju zaključka zajedničkog izveštaja o istrazi,

o          dodatno preciziranje primene interoperabilnosti železničkog sistema sa evropskim tehničkim specifikacijama interoperabilnosti propisivanjem da se elementi strukturnih podsistema mogu stavljati na tržište Republike Srbije samo ako imaju deklaraciju o usaglašenosti u deklaraciju o pogodnosti za upotrebu.

3)         Da li su opšti i posebni ciljevi usklađeni sa važećim dokumentima javnih politika i postojećim pravnim okvirom, a pre svega sa prioritetnim ciljevima Vlade?

Da.

4)         Na osnovu kojih pokazatelja učinka će biti moguće utvrditi da li je došlo do ostvarivanja opštih odnosno posebnih ciljeva?

Predložena rešenja u Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju najbolje će se videti u unapređenju efikasnosti železničkog upravljača i železničkih prevoznika, unapređenju efikasnosti istraga nesreća i nezgoda u železničkom saobraćaja tako što bi se u slučaju da izveštaj o istrazi nije zaključen, odnosno da je jedno od mišljenja člana Komisije izuzeto, organi upravljača i železničkog prevoznika formiraju Radno telo u cilju zaključka zajedničkog izveštaja o istrazi. Formiranjem Radnog tela eliminisaće se dosadašnja neefikasnost u zaključivanju istraga nesreća i nezgoda.

Opšti cilj koji se želi postići ovim zakonom ostvaruje se dovođenjem Istrage o nesreći do njenog izvesnog ishoda. Saglasno Pravilniku o istraživanju, evidentiranju, statističkom praćenju i objavljivanju podataka o nesrećama i nezgodama ("Službeni glasnik RSˮ, broj 4/16) nesreća, to je Izveštaj o istrazi, kao finalni akt Istražne Komisije kojom se potvrđuje da je stanje stvari po istrazi dovoljno razjašnjeno. Budući da istragu vodi Komisija koja je sastavljena od dva pravna lica (upravljač infrastrukture i prevoznik, odnosno železnički operater koji je učestvovao u nesreći) ishod istrage može biti i parnični postupak, odnosno spor pred Privrednim sudom. Ukoliko bi se obe strane složile da nisu postigle konsenzus, predmetnim zaključkom komisije bi se izričito konstatovalo da nije utvrđen uzrok nesreće i na čijoj je strani odgovornost za nesreću, a time i visina i stepen posledice nesreće, te bi na način stranke bile u mogućnosti da blagovremenu pokrenu postupak pred nadležnim sudom i rasprave sporne činjenice koje su predmet spora.

Poseban cilj koji se dostiže primenom izabrane opcije ostvaruje se u redukovanju broja "otvorenih" istraga, odnosno smanjenje broja internih istraga koje nisu okončane (u kojima nije donet ikakav Izveštaj o istrazi, u svojstvu zaključka). Postizanje saglasnosti (Izveštaja o istrazi) je osnov za dalje procesuiranje i formalno "zatvaranje" interne istrage. Pokazatelj učinaka bi bio sledeći: s obzirom da u 2018. godini je evidentirano više od 50% istraga (28 od 50 ukupno) koje su ostale "otvorene" (nisu okončane), odnosno bez donetog Izveštaja o istrazi (predlagaču nisu dostupni podaci za 2019. godinu), intencija predlagača bi bila da se u 2020. godini broj istraga koje nisu okončane pred Komisijom smanji na oko 25% od ukupnog broja slučajeva zabeleženih u toj godini. Na opisan način predlagač će biti u mogućnosti da prati implementaciju ovog propisa i nivo ispunjenosti predviđenog cilja za donošenje ovog zakona.

 

PRILOG 4:

Ključna pitanja za identifikovanje opcija javnih politika

1)         Koje relevantne opcije (alternativne mere, odnosno grupe mera) za ostvarenje cilja su uzete u razmatranje? Da li je razmatrana "status quo" opcija?

Izmene i dopune Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju su jedino rešenje za unapređenje efikasnosti i bezbednosti železničkog saobraćaja. Dakle, nema drugih opcija za postizanje željene promene. Opcija "status quo" ništa ne rešava već samo dodatno komplikuje odvijanje železničkog saobraćaja.

2)         Da li su, pored regulatornih mera, identifikovane i druge opcije za postizanje željene promene i analizirani njihovi potencijalni efekti?

Nema drugih opcija za postizanje željene promene.

3)         Da li su, pored restriktivnih mera (zabrane, ograničenja, sankcije i slično) ispitane i podsticajne mere za postizanje posebnog cilja?

Nisu predviđene nikakve restriktivne mere.

4)         Da li su u okviru razmatranih opcija identifikovane institucionalno upravljačko organizacione mere koje je neophodno sprovesti da bi se postigli posebni ciljevi?

Nema institucionalno-upravljačko-organizacionih mera koje je neophodno sprovesti da bi se postigli posebni ciljevi. Donošenjem izmena i dopuna zakona stvoriće se uslovi za unapređenje bezbednosti železničkog saobraćaja.

5)         Da li se promena može postići kroz sprovođenje informativno-edukativnih mera?

Sprovođenje informativno-edukativnih mera nije potrebno da bi se postigli opšti i posebni ciljevi.

6)         Da li ciljne grupe i druge zainteresovane strane iz civilnog i privatnog sektora mogu da budu uključene u proces sprovođenja javne politike, odnosno propisa ili se problem može rešiti isključivo intervencijom javnog sektora?

Problem se može rešiti isključivo intervencijom javnog sektora.

7)         Da li postoje raspoloživi, odnosno potencijalni resursi za sprovođenje identifikovanih opcija?

Da.

8)         Koja opcija je izabrana za sprovođenje i na osnovu čega je procenjeno da će se tom opcijom postići željena promena i ostvarenje utvrđenih ciljeva?

Opcija je primena regulatorne mere, odnosno izmena i dopuna Zakona.  

PRILOG 5:

Ključna pitanja za analizu finansijskih efekata

1)         Kakve će efekte izabrana opcija imati na javne prihode i rashode u srednjem i dugom roku?

Predložena zakonska rešenja će uticati na javne prihode na ta način što će Direkcija za železnice izdavati:

-           sertifikat o ispunjenosti uslova koje mora da ispuni telo za ocenu rizika, sa rokom važenja do pet godina;

-           sertifikat o ispunjenosti uslova za održavanje gornjeg i donjeg stroja železničkih pruga, održavanja podsistema energija, održavanja signalno-sigurnosnih uređaja i održavanje železničke telekomunikacione mreže

-           saglasnost za održavanje podsistema turističko-muzejske železnice

Navedeni finansijski izdaci predstavljaju nove troškove za subjekte regulacije i njihova visina će biti definisana u narednom periodu, kroz izmene izmene zakona kojim se definišu republičke administrativne takse u delu koji se odnosi na odeljak a - takse za spise i radnje organa u Republici Srbiji, (XVIa - spisi i radnje u oblasti prevoza u železničkom saobraćaju), tarifni broj 148.

Ovi nameti, koji se odnose na sve pomenute javne isprave (sertifikate), do sada se nisu naplaćivali, obzirom da do sada još nisu evidentirani pravni subjekti (primer "Telo za ocenu rizika"), pa se konkretno ne može precizno definisati broj subjekata koji će biti obveznici ovih finansijskih izdataka. Okvirno je predviđeno da će se nakon pet godina ovi akti obnavljati i da će se njihov ukupan iznos usklađivati sa troškovima izrade i izdavanja samih sertifikata, što se u ovom trenutku još uvek ne može procenti (budući da nije poznata ukupna masa zaiteresovanih pravnih lica, niti su poznati troškovi izrade sertifikata, pogotovo ako se uzme u obzir razmatranje izrade npr. digitalnih sertifikata koje izrađuje kovnica novca "Topčiderˮ ili mogućnost akreditacije u Akreditacionom telu Srbije. Proces utvrđivanja visine naknada će se odvijati u saradnji sa ministarstvom zaduženim za poslove finansija.

2)         Da li je finansijske resurse za sprovođenje izabrane opcije potrebno obezbediti u budžetu, ili iz drugih izvora finansiranja i kojih?

Nije potrebno obezbeđivanje finansijskih sredstava za realizaciju propisanih mera.

3)         Kako će sprovođenje izabrane opcije uticati na međunarodne finansijske obaveze?

Neće uticati na međunarodne finansijske obaveze.

4)         Koliki su procenjeni troškovi uvođenja promena koji proističu iz sprovođenja izabrane opcije (osnivanje novih institucija, restrukturiranje postojećih institucija i obuka državnih službenika) iskazani u kategorijama kapitalnih troškova, tekućih troškova i zarada?

Nije relevantno.

5)         Da li je moguće finansirati rashode izabrane opcije kroz redistribuciju postojećih sredstava?

Nije relevantno.

6)         Kakvi će biti efekti sprovođenja izabrane opcije na rashode drugih institucija?

Nije relevantno.

PRILOG 6:

Ključna pitanja za analizu ekonomskih efekata

1)         Koje troškove i koristi (materijalne i nematerijalne) će izabrana opcija prouzrokovati privredi, pojedinoj grani, odnosno određenoj kategoriji privrednih subjekata?

Predlogom zakona će se privrednim subjektima u oblasti bezbednosti železničkog saobraćaja stvoriti sledeći dodatni troškovi po osnovu:

-           propisivanje roka važenja do pet godina za sertifikat ispunjenosti uslova koje mora ispuniti telo za ocenu rizika upravljača železničke infrastrukture i svih železničkih prevoznika, čime se uvodi novi administrativni postupak za privredne subjekte u pogledu obaveze obnavljanja sertifikata;

-           troškovi po osnovu uvođenje saglasnosti koju izdaje Direkcija za železnice prilikom izdavanja akta o održavanju podsistema turističko-muzejske železnice;

-           pribavljanja potvrde o zdravstvenoj sposobnosti zaposlenog osoblja za poslove održavanja gornjeg i donjeg stroja železničkih pruga, sistema energija, signalno-sigurnosnih postrojenja i telekomunikacione mreže;

-           uvođenje obaveze da, umesto železničke škole ili centra stručnog osposobljavanja, poslodavac bude taj koji sprovodi praktično stručno osposobljavanje železničkih radnika.

Predlogom zakona uspostavlja se pravni osnov za "buduće" definisanje konkretnog iznosa takse u Zakonu o RAT za izdavanje gorepobrojanih akata u oblasti bezbednosti železničkog saobraćaja. Za sada nije poznat pravni subjekt koji bi aplicirao za konkretni sertifikat (npr. sertifikat o održavanju podsistema turističko-muzejske železnice) jer trenutno te poslove sprovodi upravljač železničke infrastrukture, te se stoga ne može proceniti njihov potencijalni broj. Prema okvirnim podacima broja podsistema turističko-muzejske železnice, moguće je predvideti do tri pravna lica, obzirom da još uvek postoje zavisna društva "Železnica Srbijeˮ a.d. koja svoj status nisu rešile postignutom reformom železnice (npr. Zaštitna radionica, Srbijakombi, Zavod za zaštitu radnika železnice, Beogradčvor i dr.)

Prema trenutno dostupnim podacima, predlagač nije u mogućnosti da precizno izračuna ukupno administrativno opterećenje privrede po osnovu uvođenja navedenih novih procedura, s obzirom da se njihova visina precizno definisati naknadim izmenama zakona kojim se definiše visina republičkih administrativnih taksi. S tim u vezi, treba istaći i da će biti moguće izvršiti precizniji obračun troškova po osnovu pribavljanja potvrde o zdravstvenoj sposobnosti zaposlenog osoblja i uvođenje obaveze za poslodavca da sprovodi praktično stručno osposobljavanje železničkih radnika, tek kada budu usvojeni i odgovarajući podzakonski akti koji će bliže definisati navedene obaveze privrednih subjekata.

2)         Da li izabrana opcija utiče na konkurentnost privrednih subjekata na domaćem i inostranom tržištu (uključujući i efekte na konkurentnost cena) i na koji način?

Sprovođenjem izmena i dopuna zakona upravljač javne železničke infrastrukture i železnički prevoznici imaju podršku u smislu unapređenja sopstvene organizacije, stručnog osposobljavanja zaposlenih, uspešnog za uspešno završe na istraživanju i utvrđivanju uroka, posledica i odgovornosti za nezgode, nesreće i ozbiljne nesreće. Ovim unapređuju svoju unutrašnju organizaciju i efikasnost.

3)         Da li izabrane opcije utiču na uslove konkurencije i na koji način?

Ne.

4)         Da li izabrana opcija utiče na transfer tehnologije i/ili primenu tehničko-tehnoloških, organizacionih i poslovnih inovacija i na koji način?

Postignuta organizaciona rešenja se realizuju postojećim zaposlenima preraspodelom nadležnosti u okviru železničkog sistema.

5)         Da li izabrana opcija utiče na društveno bogatstvo i njegovu raspodelu i na koji način?

Nije relevantno

6)         Kakve će efekte izabrana opcija imati na kvalitet i status radne snage (prava, obaveze i odgovornosti), kao i prava, obaveze i odgovornosti poslodavaca?

Izmenom zakona omogućuje se da praktično osposobljavanje zaposlenih vrši poslodavac, upravljač javne železničke infrastrukture i železnički prevoznik, u skladu sa propisima koji regulišu potrebne kvalifikacije odnosno teorijska i praktična znanja neophodna za izvršenje zadataka u železničkom saobraćaju.

PRILOG 7:

Ključna pitanja za analizu efekata na društvo

1)         Kolike troškove i koristi (materijalne i nematerijalne) će izabrana opcija prouzrokovati građanima?

Izabrana opcija će, po stupanju na snagu odredbi, potencijalno ostvariti materijalnu korist železničkim prevoznicima jer će se skratiti vreme istraživanja nezgoda i nesreća pa će transportna sredstva biti više vremena u eksploataciji odnosno u transportu.

2)         Da li će efekti realizacije izabrane opcije štetno uticati na neku specifičnu grupu populacije i da li će to negativno uticati na uspešno sprovođenje te opcije, kao i koje mere treba preduzeti da bi se ovi rizici sveli na minimum?

Predloženim merama se sprečavaju negativni uticaji na sve zainteresovane grupe u privredi.

3)         Na koje društvene grupe, a posebno na koje osetljive društvene grupe, bi uticale mere izabrane opcije i kako bi se taj uticaj ogledao (pre svega na siromašne i socijalno isključene pojedince i grupe, kao što su osobe sa invaliditetom, deca, mladi, žene, stariji preko 65 godina, pripadnici romske nacionalne manjine, neobrazovani, nezaposleni, izbegla i interno raseljena lica i stanovništvo ruralnih sredina i druge osetljive društvene grupe)?

Izabrana opcija će imati pozitivan uticaj na sve putnike, naročito na privredu regiona koji su opredeljeni za korišćenje usluga transporta železničkih prevoznika. Samim tim, s obzirom da su železničke tarife niže od konkurentnih tarifa u drugim vidovima transporta, indirektno će i osetljive grupe imati određene benefite od unapređenja efikasnosti železničkog transporta.

4)         Da li bi i na koji način izabrana opcija uticala na tržište rada i zapošljavanje, kao i na uslove za rad (npr, promene u stopama zaposlenosti, otpuštanje tehnoloških viškova, ukinuta ili novoformirana radna mesta, postojeća prava i obaveze radnika, potrebe za prekvalifikacijama ili dodatnim obukama koje nameće tržište rada, rodnu ravnopravnost, ranjive grupe i oblike njihovog zapošljavanja i slično)?

Nije relevantno.

5)         Da li izabrane opcije omogućavaju ravnopravan tretman, ili dovode do direktne ili indirektne diskriminacije različitih kategorija lica (npr, na osnovu nacionalne pripadnosti, etničkog porekla, jezika, pola, rodnog identiteta, invaliditeta, starosne dobi, seksualne orijentacije, bračnog statusa ili drugih ličnih svojstava)?

Izabrane opcije omogućavaju ravnopravan tretman svih korisnika železničkih usluga.

6)         Da li bi izabrana opcija mogla da utiče na cene roba i usluga i životni standard stanovništva, na koji način i u kojem obimu?

Objašnjeno pod 3) ovog Priloga.

7)         Da li bi se realizacijom izabranih opcija pozitivno uticalo na promenu socijalne situacije u nekom određenom regionu ili okrugu i na koji način?

Da, jer izabrana opcija utiče podjednako na celu teritoriju Republike Srbije.

8)         Da li bi se realizacijom izabrane opcije uticalo na promene u finansiranju, kvalitetu ili dostupnosti sistema socijalne zaštite, zdravstvenog sistema ili sistema obrazovanja, posebno u smislu jednakog pristupa uslugama i pravima za osetljive grupe i na koji način?

Nije relevantno.

 PRILOG 8:

Ključna pitanja za analizu efekata na životnu sredinu

1)         Da li izabrana opcija utiče i u kojem obimu utiče na životnu sredinu, uključujući efekte na kvalitet vode, vazduha i zemljišta, kvalitet hrane, urbanu ekologiju i upravljanje otpadom, sirovine, energetsku efikasnost i obnovljive izvore energije?

Predlog zakona ne prouzrokuje direktan uticaj na životnu sredinu, osim u meri u kojoj povećanjem kvaliteta železničkog prevoza dolazi do prelaska korisnika sa drugih vidova saobraćaja (pre svega prevoz automobilima, autobusima i sl.) što dovodi do pozitivnog uticaja na životnu sredinu imajući u vidu da je železnica ekološki povoljan vid prevoza.

2)         Da li izabrana opcija utiče na kvalitet i strukturu ekosistema, uključujući i integritet i biodiverzitet ekosistema, kao i floru i faunu?

Predlog zakona ne prouzrokuje negativan uticaj na kvalitet i strukturu ekosistema, uključujući i integritet i biodiverzitet ekosistema, kao i floru i faunu

3)         Da li izabrana opcija utiče na zdravlje ljudi?

Predlog zakona neće proizvesti negativan uticaj na zdravlje ljudi.

4)         Da li izabrana opcija predstavlja rizik po životnu sredinu i zdravlje ljudi i da li se dopunskim merama može uticati na smanjenje tih rizika?

Predlog zakona ne predstavlja rizik po životnu sredinu i zdravlje ljudi.

5)         Da li izabrana opcija utiče na zaštitu i korišćenje zemljišta u skladu sa propisima koji uređuju predmetnu oblast?

Predlog zakona ne utiče na zaštitu i korišćenje zemljišta u skladu sa propisima koji uređuju predmetnu oblast.

PRILOG 9:

Ključna pitanja za analizu upravljačkih efekata

1)         Da li se izabranom opcijom uvode organizacione, upravljačke ili institucionalne promene i koje su to promene?

Predlogom zakona ne uvode se organizacione, upravljačke ili institucionalne promene.

2)         Da li postojeća javna uprava ima kapacitet za sprovođenje izabrane opcije (uključujući i kvalitet i kvantitet raspoloživih kapaciteta) i da li je potrebno preduzeti određene mere za poboljšanje tih kapaciteta?

MGSI i Direkcija za železnice imaju potrebne administrativne kapacitete, a restrukturiranje upravljača javne železničke infrastrukture i železničkih prevoznika u Republici Srbiji je izvršeno 2015. godine u skladu sa evropskim preporukama.

3)         Da li je za realizaciju izabrane opcije bilo potrebno izvršiti restrukturiranje postojećeg državnog organa, odnosno drugog subjekta javnog sektora (npr. proširenje, ukidanje, promene funkcija/hijerarhije, unapređenje tehničkih i ljudskih kapaciteta i sl.) i u kojem vremenskom periodu je to potrebno sprovesti?

Za realizaciju izabrane opcije nije bilo potrebno nikakvo dodatno restrukturiranje.

4)         Da li je izabrana opcija u saglasnosti sa važećim propisima, međunarodnim sporazumima i usvojenim dokumentima javnih politika?

Da.

5)         Da li izabrana opcija utiče na vladavinu prava i bezbednost?

Izabrana opcija ovog Predloga zakona daje sigurnu izvesnost Istrazi o nesrećama na železnici. Presumpcijom konačnog ishoda, odnosno pretpostavkom verovatnoće da će se učesnici nezgode usaglasiti u stavovima, makar oni bili i suprotni, daje za osnov zaključenje istrage, odnosno donošenja Zaključka istrage o nesreći, a time svakako i do sigurnog epiloga (makar i sudskog).

6)         Da li izabrana opcija utiče na odgovornost i transparentnost rada javne uprave i na koji način?

Da.

7)         Koje dodatne mere treba sprovesti i koliko vremena će biti potrebno da se sprovede izabrana opcija i obezbedi njeno kasnije dosledno sprovođenje, odnosno njena održivost?

S obzirom da je restrukturiranje železničkog sistema u Republici Srbije završeno 2015. godine, to nema potrebe za dodatnim merama.

PRILOG 10:

Ključna pitanja za analizu rizika

1)         Da li je za sprovođenje izabrane opcije obezbeđena podrška svih ključnih zainteresovanih strana i ciljnih grupa? Da li je sprovođenje izabrane opcije prioritet za donosioce odluka u narednom periodu (Narodnu skupštinu, Vladu, državne organe i slično)?

Da.

2)         Da li su obezbeđena finansijska sredstva za sprovođenje izabrane opcije? Da li je za sprovođenje izabrane opcije obezbeđeno dovoljno vremena za sprovođenje postupka javne nabavke ukoliko je ona potrebna?

Predložene izmene Predloga zakona ne zahtevaju obezbeđivanje finansijskih sredstava za njegovo sprovođenje.

3)         Da li postoji još neki rizik za sprovođenje izabrane opcije?

Prisutna je neizvesnost daljeg oblikovanja zakonskog okvira u ovoj oblasti na nivou EU s obzirom na ograničenost finansijske sposobnosti većine železničkih prevoznika za prevoz u EU.

Izvor: Vebsajt Narodne skupštine, 03.02.2020.